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航天部件精密装配自动化

 
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编号 99 类型 非标设计制造订制
规格 非标制造 品牌 欧赞
型号 非标制造

航天精密部件装配自动化.jpg

对于航空航天而言，相对平静的日子即将结束；未来十年，新技术和顾客需求将逐渐改变这一行业的商业模式。巨大的“颠覆”浪潮席卷整个行业，航空航天制造商应从各个航空公司那里吸取一个重要教训：从业者必须勇于接受伴随“颠覆”而来的大胆想法，或者，准备好迎战那些下手比较快的竞争者。

完美风暴

“巨大的颠覆”这个说法听起来可能略显夸张，然而与此同时，也确实出现了一股力量，将在未来十年间推动航空航天业进行改变，敦促飞机和零部件制造商对其维修、制造方式及产品线做出革新。这种“颠覆”主要有三类：数字化，顾客需求，以及实现可持续增长。

就其本身而言，数字化已经足够具有颠覆性，它包含从预见性维护到自动化等各类技术的集合。但是，席卷整个行业的除了数字化之外，还有其他诸如3D打印和模块式设计等创新应用。这就意味着，航空航天业不仅仅会被“颠覆”，更将会“转型”。‍

军工产品装配自动化.jpg

很明显，和其他大多数行业一样，顾客需求和实现可持续增长对航空航天业来说也是老生常谈。但未来十年，顾客需求将主要集中在减少排放和“绿色运行”、客舱设计的灵活性和创新性、以及能缩短出行时间的技术开发。而另一方面，可持续增长将主要集中在生产线的效率及灵活性、向维护及其他服务的拓展、以及创新融资。而最终，这三种“颠覆”将引领一个新时代的到来——飞机的安全性和定制化程度更高，更节省燃料，并且经过数字优化。‍

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增长和新对手

如今，航空航天业正处于最有利可图的时期。发展中国家的经济增长，拉动了空前的航空旅行需求，全球范围内机队、机场和枢纽的数量也在暴增。机身制造商的月均生产量也已创造了纪录。目前，全世界服役中的飞机有26,000架，而到2028年，这一数字将逼近38,000；彼时，国际枢纽的数量将从60个增加到80个，收入客公里（RPK）将从目前的7.4万亿（收入客英里4.6万亿）上升至12万亿（收入客英里7.5万亿）。

这种增长本身就是一种颠覆。虽然航空航天领域的门槛相当高——毕竟对资本投入和专业性有一定要求，但是，仍有潜在的竞争对手虎视眈眈，想要瓜分一大部分业务。

例如，在国家计划的引领下，中国已经开始发展自己的航空航天产业，力求在2025年成长为几个重工业领域的全球制造商。虽然许多人认为，要想真正成为航空航天领域的全球性竞争选手，中国可能还需要十年的时间。但是中国已经充分展现了其快速打入其他行业市场的能力：比如汽车制造，中国现在是全球**的电动汽车制造商；还有太阳能板，中国在几年之内就成了世界领先的太阳能板制造商，并不需要几十年时间。

数字化影响

正如大多数行业一样，数字化也在重塑航空航天业——从收集机上数据的各种传感器，到最终的无人驾驶飞行。目前，来自飞机上的不间断的实时信息流，可以帮助地面操作和飞行员更新系统及设备状态、及时获取当前和不久之后的天气状况。比如，不久的将来，这些智能、互联的飞机，可以使用实时数据调整飞行路线，**程度上提高燃油效率、规避湍流，甚至着陆后也无需再等待登机门开启。

**的挑战之一是如何收集和分析产生的大量数据。这一压力落在飞机及发动机制造商身上，要求其增加更多传感器、增强实时画面捕捉能力，以便了解飞行中或地面上的飞机动态——不过关于这一问题，人工智能也已开始产生作用。

至于航空航天业价值链中的“维护”端，预见性维护——即借助分析法，尽可能精确地判断某一飞机部件何时需要更换——彰显了其帮助改善效率的能力。虽然这一方法已存在多年，但是不论是航空公司，还是维护、维修和彻底检修的相关操作，现在才开始接受这一方式，以确保零部件的使用寿命得到充分利用，**程度上减少设备检查的次数，同时保证飞机安全性达到**。‍


3D和自动化

如若借助3D技术打印部件——也称“增材制造”，维修时间也可缩短；而且这样就可以在距离飞机维修点较近的地方生产零部件。不过，这么一来，效率提高的同时，航空航天业复杂的全球供应链可能会遭到破坏，特定参与者可能会受到影响。

从长远来看，**的数字化颠覆可能是实现“单一飞行员”驾驶，甚至是没有飞行员的遥控和自动驾驶。不过，要想让公众接受这种改进，还是很具挑战性的——尽管两者都致力于通过减少人为错误来增强飞行安全性。

不过，飞机制造商还是要做好最终制造此类飞机的准备，同时也要支持目前飞机内置自动运行系统的推广使用。像波音和空客这样的航空航天巨头都已开始开发无人机，未来将可载着乘客在城市间飞行——不管飞机上有没有飞行员。不过，一些数字化巨头和初创公司也采取了同样的举动。

对于乘客而言，航空航天业的数字化更应该是一场胜利：飞行会更舒适，因航班延误或取消导致的等待则会变少。虽然单个飞行员或自动驾驶飞行等重大变化仍受到广泛争议，但是大多数字化革命都是在旅客看不见的地方悄然发生的。

满足顾客需求

技术并不是引领“颠覆”的**驱动力。航空公司和旅客也要求改变。为了搞活客户关系，运营商也指望制造商能想想办法，好让他们提供与众不同的旅客服务，吸引新的顾客。一个重要因素是，数字化所需要的“连接”不能中断：互联飞机不仅要传达自身状态，也需要让旅客时刻在线。

航司也想要新颖的客舱设计。如果飞机配置的是模块化客舱，航空公司就可以随时更改客舱设置，充分利用未占用的空间。例如，如果飞机上只售出80%的座位，那么客舱的某一部分就可以改造成商务旅客的工作区、休息室、或者是儿童游戏室。

乘客和股东——更不用说一些国家及其监管机构——还要求航空公司减少碳足迹。航空公司已经与监管机构合作提升燃油效率，但作为一个不断增长的、且产生大量温室气体的行业，航空业需要做的还有很多。电动发动机可能是一种解决方案；这样可以减少噪音，夜间飞行无需担心噪音烦扰。这样的话，人们就能在更方便的时段出行，机场拥堵将会减少，航空公司的资产效率也将得到大幅提升。

最后，航司和旅客也希望飞行能更快捷、并与其他出行方式更好地衔接起来。这也许意味着，你可以搭乘超音速航班从伦敦飞往悉尼，或者坐SpaceX火箭从北京飞到里约热内卢参加狂欢节；而超级高铁也将机场和市中心连接起来。虽然这种长期的、极富吸引力的解决方案引发了不少议论，但是还需在追求速度与减少排放之间求得平衡，而且在此之前，可能还得开发出新型的推进系统。

新的商业模式

这种对于变化的需求，最终不可避免会影响到制造商的商业模式，并迫使其改变运营方式。为了实现可持续及可预见增长，飞机及发动机制造商正在开发一个新渠道：将业务拓展到维护和服务。但是，提供全方位的服务和支持，要求制造商考虑新的财务和所有权架构（例如租赁而不是销售飞机）或者在认购的基础上提供产品及服务捆绑包。例如，向航空公司提供的捆绑包可能包括租赁飞机、快速维护、定期舱室更换以及相关数据馈送。

航空航天制造商还需要增加对机器学习、机器人及3D打印等技术的应用，研发出更灵活、更快速的飞机生产流程。随着产品开发周期的缩短，制造商在生产的时候就可以更好地响应不断变化的顾客需求。未来随着新技术的出现，制造商也能更快地改进设计，例如开发新的喷气燃料或推进系统。‍


对航空航天制造商而言，幸运的是，这种“颠覆”在增长与繁荣的时期到来，他们有充分的资源来实行变革；而且它是紧跟着其他行业的颠覆而来，航空航天业可以从前人经验中吸取教训。不过毫无疑问，最重要的一课是，无论在哪个行业里，最终赢家都是那些走在“颠覆”之前的人。‍

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